南水北调东干渠工程成功穿越京津城际

发布时间：2013-05-30 浏览次数：2,254 次

盾构隧道同时穿越城际铁路和立交桥，桥墩间沉降仅 0.6毫米 ，远远小于桥梁设计允许的安全沉降值 8毫米 。近日，由市政四公司负责施工的南水北调东干渠工程盾构下穿京津城际铁路和康化桥的后期沉降监测报告出炉。结果显示，该下穿施工已完全消除对桥梁结构安全的影响，创造了盾构穿越重要构筑物的影响值控制新高度。至此，康化桥立交桥路段呈现出桥梁、铁路与盾构隧道三层立体交叉的格局。

　　据悉， 5月30日凌晨 ，由市政四公司施工的南水北调东干渠工程10号标区间，盾构机在距离地面 23米 深处稳稳前行，成功穿越京津城际铁路。至此，南水北调东干渠盾构隧道施工已成功征服京津城铁这一特级风险点。

　　根据施工线路，从15号盾构井始发的盾构机沿五环路向东，下穿康化桥和京津城际铁路桥后向东北掘进，穿越化工桥再掘进到第九标段的始发井吊出，掘进全程长约 3146米 。“穿越京津城际铁路是全线施工重大风险源之一。”项目经理张革军介绍，“盾构机穿越段位于康化桥区，该立交桥是北京东南五环重要交通枢纽，是连接五环与周边生活区的“咽喉”，而京津城际铁路恰恰在次桥区纵深穿越，叠加后施工难度增加不少”。

　　京津城际铁路平均5至7分钟就有一趟列车通过，在如此繁忙的交通大动脉下施工，必须先对下穿地段进行加固处理。为保证工程顺利开展，在施工前，项目部对所有风险点进行了详细排查，并经过了多次的方案论证。

　　由于盾构施工时，刀盘转动致使土体疏松，盾构机掘进及出土对周边土体结构也产生一定扰动，因此，增加了土体的空隙率，减小了土颗粒之间的粘聚力和摩擦力，土体自身的稳定被破坏，所以控制地面沉降就变得极其重要。“在盾构施工的前 100米 、后 100米 都安装了监测点，桥区周边的监测点达到100多个。”张经理表示，“为了准确测量地表沉降系数，每隔 10米 就埋下一个监测点，在康化桥桥、京津城际铁路桥下监测点密集到每 5米 一个，盾构穿越的两日内，测量人员的检测频率达到每两小时一次”。

  “在盾构机掘进过程中，一旦沉陷数据高于正常值将马上通知地下，通过二次注浆的方式填补空隙，这样就会有效控制沉降，避免造成重大损失”。负责盾构施工的负责人表示，在穿越城际高铁之前，工作人员已经对盾构机机械设备进行了全面的整修与维护，以确保在穿越过程中不出丝毫差错。