首都建设报 二维码“管”出标准化工地

发布时间：2016-07-08 浏览次数：1,489 次

2016年7月8日 首都建设报 第三版

 ■本报记者 罗源源
    沿着莲花河东侧路进入工地，再下到22深的竖井，4个看不到尽头的拱形小导洞已经在地下摆开阵势。这是北京地铁16号线20标红莲南里站，从去年下半年施工以来，北京市政路桥市政集团施工所用的可视化交底、数字模拟技术精确反应地面沉降、二维码综合管控等“妙招儿”，已迎来不少次业内的“取经”。
    轻松掌控900多个监控点
    虽然地面上是三暑天，地下的小导洞里却比较阴凉。路过一两面印着施工要点的灯箱，每隔几米，记者又不时能发现两侧的隧洞墙壁上挂着的一个个“笑脸”——这是项目部设置的监测点，贴成笑脸样儿是为了提醒大家不要触碰。
    旁边的项目总工王渭说，车站上方地面监测点就有900多处。技术人员在平面监测布置图上进行标识，能看到沉降监测的预警信息。在她拿出的布置图上，记者看到，随着隧洞的分布，各处监测点和数据挤得密密麻麻。在以往的施工过程中，监测数据采集都由人工完成，整理分析耗费不少时间。
    不过，自从BIM技术应用后，这项工作就轻松多了。“我们采用可视化监测平台，把监测数据导入到模型中就能到每个监测点的沉降数据。根据提前设置预警信息，可分析出每个监测点的预警情况，如果有超出预警的，能自动报警。”王渭说，可视化监测也有利于管理人员快速分析数据，掌握现场监测数据、直观的反应地层沉降，能快速做出应急对策。
    在地铁暗挖隧道施工中，小导洞的“门框”——马头门是结构受力转换的关键环节。在开设马头门时，如果处理不当，会出现拱顶坍塌等事故。为了保证开挖过程中马头门结构稳定，项目部在竖井格栅内增设了马头门加固环措施。采用普通的技术交底，不容易把各节点、各部位的加工尺寸及连接方法搞清楚。而通过BIM模型可以在每层格栅安装前直接焊接在格栅相应部位，明确具体做法，保证了马头门处格栅和加固环安装质量，也降低了施工安全风险。
    二维码“身份证”大有作为
    16号线20标由“一站两区间”组成，全部为地下线，全长2570米，呈南北向敷设；车站采用PBA法施工，区间采用盾构法施工。
    进车站竖井前，记者留意到，右手边的墙上贴着一张醒目的二维码日报。“每天的日报内容都不一样，有专人负责在早上更新。”王渭说，红莲南里站位于莲花河东侧路下方，上方管线众多，都是一级风险源，为方便施工人员对风险情况进行动态查看，在项目部，各施工竖井入口处都悬挂了施工日报二维码，方便大家随时了解当日的风险要点，也掌握本周、本日施工进度。
    目前，工地上有数百名工人施工。由于工人流动性大，为了便于了解作业人员的动态信息，项目部为大伙儿胸前的名牌上也添加了二维码，方便管理人员现场检查作业人员的备案信息、入场教育、特殊工种信息等。   
    二维码的用处不止这些。在竖井的不远处，记者发现场地里整齐码放的钢格栅上也挂着“身份证”。拿出手机“扫一扫”，焊接人、焊接时间、以及焊接部位为主体中导洞等信息就跳了出来。“在导洞初衬施工中，钢格栅起支撑作用，焊接质量直接关系到初支结构安全。”王渭介绍，这里的每一榀钢架都有二维码，在后期施工和管理中，随时能刷二维码直接追溯到电焊工本人，提高工人的责任心和钢格栅焊接质量，保证导洞结构安全。
    下一步，这些二维码“身份证”还可能推广到其他的工序。
    “铁金刚”打桩高效又安全
    “你看这道墙壁，从它往洞里2、3米的范围都在莲花河的河坡下方。”沿着横通道来到最西侧的小导洞，项目经理助理王海斌指着封端的墙壁说，西侧结构侵入莲花河河坡。
    一眼看不到头的4条小导洞也只是车站最上面的拱顶部分。目前，16号线20标已完成南段和北段4个导洞施工，正在“打”边桩和中桩，这些桩基将深入地下二三十米，等小导洞都贯通后，还有初支扣拱等工序，等搭起地铁站的“大骨架”后，再分层往下开挖二十多米，才是车站的站厅层和站台层。
    “车站两侧边导洞共有334颗100公分直径粗的边桩，打下去十八米深，中间的中桩要打近30米深。”王海斌指着导洞里头几台橙黄色的“铁金刚”说，以往直径近一米的桩孔用人工来挖，一人3天只能打下一米深，地下水位较高时，降水周期很长；等到钢护筒底部，还要工人进入凿混凝土、安装定位器、分节安装钢管柱，孔内作业环境恶劣，安全风险大。有了16号线新引进的成孔设备和钢管柱安装设备机械成桩，不仅更加安全，而且现在一台机器1天就能完成一根边桩。
    在汛期，临河暗挖施工的风险控制尤为重要。记者了解到，目前，该项目也正采取精细化管理的手段应对汛期风险，并加强现场风险源的监测及巡视。